Tuesday, March 21, 2006

Pakai F-117 Stealth dalam Marketing

Pernahkah anda mencoba terbang kedaerah USA tanpa diketahui oleh radar? Pesawat F-117 yang memiliki kemampuan berkelit dari radar tercipta atas usaha untuk tidak terlihat masuk kedalam daerah musuh.
itulah sebenarnya potret sistem manusia saat ini. Sistem manusia dipenuhi oleh radar radar yang langsung mem-filter semua bentuk advertising yang mencoba masuk kedalam pikirannya. Informasi yang diterima bergantung kepada atribut yang dimiliki oleh spokesperson:
- Credibility
- Believability
- Familiarity
Berangkat dari ketidak percayaan atas kredibilitas informasi yang disampaikan ditambah keruwetan dan banyaknya informasi yang berseliweran dapat membuat respon pertama dari audiens berupa penolakan. Baik dalam bentuk switching channel TV atau apapun.
Nah..., bagaimana dapat memasukkan pesan ke dalam sistem manusia (audiens) tanpa tertangkap oleh radar mereka? Stealth Marketing berangkat dari penolakan atas teori hierarchical effect response model. Bahwa proses dalam manusia tidak melulu melewati model tersebut. Bentuk yang dapat dipakai dalam stealth marketing berupa:
- Brand Pusher
- Viral Marketing
- Cameo
Cameo inilah yang akhir akhir ini marak digunakan selain viral marketing dengan mengemukanya blog (spt saya ini) dan mailing list. Cameo dapat masuk melalui film, lagu bahkan dalam ulasan2 cerita yang tanpa tersadar akan diterima oleh audiens.
APakah semua brand atau kategori produk dapat menggunakan ini?Ternyata tidak. Ada persyaratan yang harus dipenuhi. (dan silahkan berpikir sendiri).
Saya lebih tertarik membahas bagaimana menaklukan wanita pujaanku tanpa melalui pintu depan. Diam diam, pelan pelan, merasuk dan merebut hatinya, bahkan tanpa tersadar olehnya bahwa itu semua adalah sponsored message:D.
=

Wednesday, March 08, 2006

Orang Pinter

Orang pintar minum tolak angin. So what gitu loch [gaya ABG]
Kalimat ini dalam ilmu Mantig namanya TAUTOLOGI....[selalu benar]...

Memangnya orang bodoh ga minum tolak angin?
orang gila?
orang sedeng?

Seperti diskusi dengan seorang sahabat beberapa waktu lalu, kalimat ini sama nilanya dengan mengatakan "besok hari hujan atau tidak hujan". Peluang benarnya 100% tapi nilai informatif nya NOL persen!
Kalimat tadi tidak membawa audiens mengambil kesimpulan apa apa karena sama sekali tidak informatif.
Benar adanya Renald Kasali orang pintar,
Benar adanya Renald Kasali minum tolak angin,
So??
Benar benar logika yang aneh.....
=

Wednesday, March 01, 2006

Tantangan Burung Hantu

Lagi lagi airlines....yup, karena saya memang gatal melihat situasinya.
Siapakah vendor sistem untuk information technology di industri ini?
Rata rata masih diperoleh dari luar negeri. Jika jumlah penumpang domestik saja berjumlah 4 juta pertahun, maka minimum uang yang terbang keluar secara kasar dapat mencapai 2 juta- 2.5 juta USD per tahun. Ini minimum loh...karena hanya untuk sistem reservasinya saja, belum untuk sewa jaringan dan sistem lain.
Kenapa tidak di provide dari dalam negeri?
Saya juga bertanya hal yang sama. Memang industri ini memiliki karakteristik sendiri dan proses bisnis yang berbeda dengan industri lainnya. Tapi saya tidak yakin kalau tidak ada yang sanggup.
Fakta bahwa kawan kawan saya, engineer engineer Bandung beberapa kali mengerjakan order desain struktur dari perusahaan manufaktur pesawat. Bukan main main, offshoring kali ini tidak melulu mempertimbangkan cost namun juga reliabilitas dan kualitas dimana safety concern sangat kental.
Apakah ada willingness dari pelaku industri untuk memulai memakai produksi dalam negeri?
Memang sulit mengukur komparasi secara kapabilitas dengan produk luar yang kadang over spesification untuk kebutuhan domestik. Namun bukankah kita tau adanya learning curve? kalau tidak ada yang memulai, lalu kapan belajarnya akan dimulai?
Jika ada yang berani, saya tantang anda untuk bersama sama saya membangunnya!!
Saya tunggu jawabannya.
=

Terus atau Batal

Kadang kita dihadapkan pada dua pilihan yang sulit. Sebuah pilihan yang harus diambil salah satu, istilah matematiknya mutually exclusive. Keadaaan ini kita hadapi sehari hari. Seorang lelaki yang berpikir untuk nembak cewenya, atau sang cewe untuk memutuskan menerima pinangan pacarnya. Kenapa kita begitu pusing bahkan sampai gundah untuk mengambil keputusan? Karena setiap pilihan memiliki
implikasi yang jelas dan berbeda.

Hal yang mirip saat pilot harus memutuskan untuk lanjut atau membatalkan take off (go or no go) ketika menghadapi kegagalan mesin (engine failure) pada ground run. Tidak semua kegagalan mesin membawa kepada keputusan menggagalkan take off. Ada sebuah parameter penentu yaitu decision speed atau dikenal dengan V1.

Jika mesin mati sebelum V1 tercapai maka take off harus digagalkan karena jika dipaksa untuk terus dapat saja tidak memenuhi syarat kecepatan dan melewati obstacle diujung landasan terutama jika jarak landasan terbatas. Sebaliknya, jika mesin mati saat pesawat sudah melewati V1, maka pesawat harus meneruskan take off untuk kembali landing. Jika dipaksa untuk dibatalkan, pesawat dapat terperosok diujung landasan karena tidak cukup jarak untuk pengereman.Kesulitannya adalah, akurasi perhitungan V1 yang bervariasi atas lokasi, berat dan kondisi cuaca saat take off sangat menentukan.

Selain itu keputusan harus diambil dalam satuan detik. Pesawat 737-400 bergerak dengan kecepatan 200 - 303 km/jam. Artinya 84 meter per detik. Kalau telmi alias telat sadar situasi dan ambil keputusan...bisa saja wanita idamannya disabet orang lain yang mengambil keputusan lebih cepat:P(Bukan pengalaman pribadi loh)=

Tuesday, February 28, 2006

Where am I?

Where am I?
Pertanyaan ini terinspirasi dari film Jackie Chan "Who Am I?"
dan mencuat ketika berbicara tentang posisi. Berbicara tentang posisi brarti berbicara tentang relativitas dimana letak sebuah benda terhadap titik referensinya. Posisi menandakan letak sesuatu di sebuah ruang berdimensi 2 atau 3 atau N. Dalam ilmu pemasaran, mengetahui posisi relatif dalam ruang dimensi dan posisi relatif dengan benda lain berkaitan dengan Brand Position.

Brand dipetakan dalam ruang berdimensi N yang terkonstruksi oleh brand image dan brand ascociation. Bagaimana brand dipersepsikan oleh konsumen diukur dan divisualisasikan dalam koordinat dengan sumbu roduct attribut yang dianggap penting. Biasanya hanya dua dimensi, karena dimensi lebih akan menyebabkan kesulitan lain untuk visualisasi dan interprestasi.

Seharusnya pertanyaan tadi berimplikasi dengan pertanyaan "Where am I supposed to be?" yaitu bagaimana seharusnya brand tersebut diletakkan dalam koordinat product attribute yang menjadi garis ideal persepsi konsumen dan posisi relatif terhadap kompetitor.Persepsi ini dibentuk oleh product attribute yang dianggap penting bagi konsumen dalam pikirannya. It's a mind game istilah populernya.

Nah, untuk mengkonstruksi brand positioning index ini beragam caranya. Mulai dari factor analysis untuk mereduksi data dengan tujuan mengelompokkan beberapa atribut menjadi dimensi atau faktor. Setelah faktor tersebut terbentuk, rating dari brand ini dapat digunakan untuk membentuk perceptual map.
Kemudian memakai diskriminant analysis, teknik yang mirip dengan factor tetapi digunakan untuk mereduksi atribut produk menjadi beberapa dimensi dan melihat perbedaan antar brand. Atau dengan menggunakan multidimensional scaling dimana dapat dipetakan secara spasial dan merefleksikan kedekatan ataupun perbedaan antar brand.

Model pengukuran yang dikembangkan oleh lancaster (1979) memasukkan 3 komponen dalam menyusun brand positioning:
- Perceived level of the product attribute of brand
- The budget constraint (dianggap sebagai efisiensi frontier)
- Indifference curve of consumer or segments of consumers.
Bagaimana kesulitannya untuk membuat brand positioning index and measurement ini? salah satunya adalah proses membagi segmen yang dianggap merepresentasikan sebuah kelompok yang memiliki kesamaan. Padahal ada beberapa industri yang tidak memiliki batasan yang tegas.
Apakah pengukuran ini dapat dinamis dalam artian model matematiknya dapat disimulasi pada rentang waktu tertentu tanpa harus melakukan pengambilan sample setiap saat?
hhmm....bagaimana menurut anda?:D
=

Blue Ocean Strategy untuk Airlines

Buku yang cukup heboh akhir akhir ini adalah blue ocean strategy.
Dibahas bagaimana mengaplikasikan ini di beragam industri.
Apakah Blue Ocean Strategy ini dapat dipakai dalam industri airlines?
Jawabnya TIDAK!
Kenapa? Karena pesawat tidak beroperasi di laut. Tetapi terbang di udara.
Sehingga seharusnya BLUE SKY Strategy:D
Pertumbuhan industri ini sejak 2001 diatas 10%. Jumlah penumpang terus bertambah tiap tahunnya. Seiring dengan itu, jumlah operator penerbangan pun bertambah. Akibatnya jelas, persaingan semakin ketat. Beberapa airlines menggunakan berbagai strategi dan teknologi sebagai enabler. Mulai dari pembayaran, cara reservasi dll.
Saya tidak ingin membahas ini, hanya ada satu fakta yang sedikit menarik, jauh dari hiruk pikuknya persaingan sengit dan price war di rute rute besar, ada airlines yang beroperasi jauh dari pengamatan mata dan menangguk kenikmatan lenggangnya pesaing.
Jika rute Jakarta Surabaya, rata rata industri memiliki yield 4-5 sen USD,
Airlines ini memiliki Yield 10-15 sen USD. WOW!

Siapakah dia?
Kita sebut saja airlines kampung yang sukses.
Buat saya, celah celah yang tidak terlihat dan terkesan niche malah lebih menarik untuk diterjuni. Sumber daya pun tidak habis untuk bergulat di pasar yang sempit. Bikinlah arena pertempuran sendiri, seperti kata blue ocean eh blue sky strategy...:P

Keterangan:
Yield = Total Revenue / (Total penumpang * Jarak rute )

=

Load Management

Load Management: Mengapa airlines harus menerapkan manajemen distribusi beban?

Bagi orang awam, mungkin beban yang meliputi penumpang dengan bagasinya ditambah kargo dapat ditaruh sembarangan didalam pesawat. Harus dipahami bahwa dalam pesawat ada dua titik referensi yang harus diperhatikan: Titik tangkap aerodinamik dan pusat gravitasi (CG:center of gravity).
Hukumnya sederhana, CG harus berada didepan titik tangkap aerodinamik.

Jika paradigmanya hanya karena aman, airlines akan menaruh beban agar konfigurasinya stabil bagi pesawat. Cilakanya, jika terlalu depan, pesawat menjadi terlalu stabil sehingga fuel yang dibutuhkan lebih boros.

Sebagai gambaran:
Pesawat Boeing 737-300 untuk satu jam terbang.
Misal take off CG Point jika dipasang pada 20% mac (Mean Aerodinamic Chord) awalnya dan dimundurkan hingga 30% mac dapat menghemat thrust sebesar 425,9 N atau setara dengan penghematan trip fuel sebesar 28,7 kg atau 1,06% dari trip fuel satu jam terbang yang berkisar 2700 kg.

Keterangan:
mac = Mean aerodinamic chord
trip fuel = Banyaknya fuel yang dibakar dan dibutuhkan untuk terbang
Thrust = gaya dorong pesawat

Penghematan 28,7 kg/jam terbang. Dengan asumsi harga fuel Rp.5000 perliter,
Jika ada 10 jam perhari dengan 30 hari operasi, biaya yang dapat dipangkas sekitar 55 juta rupiah lebih.
yah, lumayan untuk menggaji dua orang seperti saya perbulan:D


=

Fuel Management

Setiap beban yang dibawa oleh pesawat berimplikasi pada banyaknya fuel yang dibutuhkan. Artinya bahwa, penambahan beban yang tidak seperlunya ada merupakan sebuah pemborosan.
Darimanakah ini datangnya? Tidak mungkin kita mengurangi kargo atau penumpang karena mereka membayar.Yang tidak membayar bisa saja penumpang gelap yang sembunyi di landing gear seperti yang terjadi tahun 90-an, atau dari fuel yang berlebih karena ketidak akuratan perhitungan.

Menghitung fuel yang diangkut (uplift) meliputi:
Block fuel = Trip fuel+ holding (45') + Alternate fuel + Holding (30') + approach & taxi
Alternate fuel merupakan besarnya fuel burn untuk terbang ke bandara alternatif jika bandara tujuan karena satu dan lain hal tidak dapat didarati seperti ada cuaca buruk atau lainnya. Holding adalah saat pesawat disuruh muter muter diatas landasan karena belum diijinkan mendarat.

Sebagai gambaran:
Pesawat 737-300 untuk terbang ke Surabaya (kurang lebih satu jam penerbangan) dengan mengangkut load 12.000kg. Fuel yang dibakar (fuel burn) sekitar 6493 lb. Block fuel 14.286 lb.
Jika load bertambah 100kg menjadi 12.100kg Fuel yang dibakar sekitar 6499 lb dan block fuel 12.297 lb.
Apabila diasumsikan bahwa penambahan 100kg merupakan fuel yang disebabkan ketidak akuratan perhitungan, fuel yang terbakar bertambah 5 - 6 lb.
Bayangkan jika yang berlebih bukan saja 100kg, tetapi 1000kg dikalikan dengan jam terbang yang dilayani 1000 jam perbulan, dikalikan dengan harga fuel Rp 5000 per liter.
Tentu saja efisiensi yang diperoleh bisa sangat besar.

Ilustrasi dengan kondisi saat ini:
Pesawat Boeing 737-200 untuk terbang dari Jakarta ke Medan dengan maksimum load (MTOW) biasanya mengangkut fuel sebesar 10.500 - 11.000 kg. Padahal, actual fuel burn sekitar 5700 kg. Jika dengan perhitungan hanya sekitar 5400kg dan block fuel 8800 kg. ada kelebihan sekitar 1800 kg fuel yang seharusnya tidak dibawa. Hal ini mengakibatkan tambahan fuel sebesar 250 kg.
Berarti ada tambahan biaya yang seharusnya tidak terjadi sebesar 1.7 juta rupiah per 2 jam.
DIakulumasi perbulan dengan utilisasi 8 jam saja dapat mencapai 200 an juta rupiah (terbakar percuma).
Wow....



=

Ketika Pilot Balapan

Pernahkah melihat pilot "trek-trekan" atau drag race di landasan pacu dengan pesawatnya?
Atau balapan cepat sampai di tujuan?
Seperti ketika kita mengendarai mobil, gaya mengemudi pilot mempengaruhi biaya yang timbul yaitu: fuel burn, keausan ban, termasuk landing gear. Pilot harus memperhatikan berapa berat yang dia bawa dan karakteristik landasan serta properti udara yang terjadi saat itu. Tidak semua kasus penerbangan membutuhkan full power (thrust) saat take off. Jika panjang landasan lebih dari cukup, kondisi udara mendukung, besarnya power yang dibutuhkan dapat dihitung dengan melakukan runway analysis.

Ingin mengetahui lebih lanjut?

=

Hubungan ED dengan Safety

Hubungan Electronic Device (ED) dengan Safety

Para ahli masih saling melemparkan pendapat dan bukti bukti yang berkaitan dengan hal ini. Bukan seperti kasus Tamara atau Zarima, Konflik ini tidak diselesaikan di pengadilan agama untuk menentukan apakah mereka sah memiliki hubungan atau sudah jatuh talak.
Yang jelas kedua ahli punya teori dan bukti empiris masing masing perihal hubungan ini. Keterkaitan keduanya tidak jauh dari istilah interferensi. Ada penelitian membuktikan bahwa pengaruh dari RF interference ini sangat kecil, namun sebagian mengatakan bahwa jika dipakai berbarengan efeknya bukan saja linier, tapi bisa jauh lebih besar. Para engineer berusaha untuk membuat selubung yang mampu meminimalisir pengaruh dari ED ke sistem pesawat. Desain pesawat baru rata rata sudah dilengkapi dengan peralatan untuk ber-internet ria, sehingga penumpang tinggal memakainya (tentu saja ada biaya tambahannya)

Anyway, diluar perdebatan teknis yg terjadi, krn dua kubu punya landasan teori dan bukti empiris masing2, menurut saya, dengan pikiran sederhana saja, karena belum ada bukti nyata bahwa itu aman, kenapa harus ambil resiko dengan nyawa saya sendiri. Kecuali kalau ingin nambah jumlah N sample dalam uji statistik hubungan Electronic device dgn safety untuk dianalisa oleh FAA:D

Berkaitan dengan penggunaan electronic device di pesawat, FAA sudah mengeluarkan aturan yang melarangnya:
http://www.faa.gov/passengers/fly_safe/information/
The FCC and FAA ban cell phones for airborne use because its signalscould interfere with critical aircraft instruments. Radios andtelevisions are also prohibited. Laptops and other personal electronicdevices (PEDs) such as hand-held computer games and tape or CD playersare also restricted to use above 10,000 feet owing to concerns theycould interfere with aircraft instrumentation

Reportase tentang hubungan electronic device sebagai penyebab kecelakaandapat didapatkan di aviation safety reporting system (ASRS) yangberafiliasi ke NASA dan FAA.

Electronic on Board
-------------------------

How commonly does radio frequency (RF) interference cause safetyproblems for commercial aircraft? We have concluded, based on severaltypes of analyses, that RF interference from consumer electronics isunlikely to have figured in more than a few percent of commercial airaccidents, if any at all, during the past 10 years. There are nodocumented cases of a fatal aircraft accident caused by RF interference,although it is possible that interference has been an unrecognizedfactor in some crashes, perhaps simply by momentarily diverting apilot's attention during a critical maneuver.

A commercial airliner is a study in electronic complexity. Aircraftsystems--marker beacons, distance-measuring equipment, traffic-alert andcollision-avoidance systems, microwave-landing systems, and GlobalPositioning Systems, among many others--operate across a wide range ofradio frequencies. Likewise, a host of consumer electronicdevices--laptops, cell phones, game systems, CD players, and thelike--produce emissions that range across all of these frequencies. Inaddition to producing emissions at their nominal design frequencies,passenger electronic devices often also produce emissions at otherfrequencies due to harmonics and other mechanisms. The physicalenvironment of the aircraft further complicates matters. Aircraft cabinsare large metallic tubes that can act as resonant cavities at somefrequencies, and an aircraft's windows, which are basically openings ina conducting plane, can radiate as slot antennas.

New consumer electronic devices are required to meet RF emissionstandards set by the Federal Communications Commission (FCC). Thesestandards are intended to prevent interference with other users of theelectromagnetic spectrum. However, because of problems in testing,enforcement, and other areas, it is not clear that all new devicesconform to these standards. In addition, as devices get banged around inuse and get modified or repaired by owners or service personnel withlimited training, some of them can begin to produce emissions thatexceed their designed specifications. RF interference from consumerelectronics can affect various flight-critical aircraft electronicsystems in several ways. Radiation can pass out of the windows and enterantennas located on the outside of the aircraft. Emissions also candirectly enter electronic devices inside the aircraft or induce currentsin wiring that is connected to those devices.

Of course, aircraft systems have been designed and tested to minimizethe risks of such interference. But if emissions from passengerelectronics are great enough, these measures may be insufficient toprotect some properly operating systems. Of greater concern is thepossibility that some of an aircraft's systems may not be operating asprecisely as intended, perhaps due to aging or maintenance. In addition,devices that individually test as reliable may exhibit problems whenoperated together. RF interference with aircraft systems can ofteninvolve very subtle interactions among a number of different systemcomponents, and such interference may be difficult or impossible todetect through routine testing and preflight checkout procedures.

Safety purists might argue that airlines should simply ban the use ofall consumer electronic devices in aircraft cabins under the authoritythey already have through existing Federal Aviation Administration (FAA)regulations. The FAA specifies that, "no person may operate...anyportable electronic device on any...aircraft" unless an airline hasdetermined that use of the device "will not cause interference with thenavigation or communication system of the aircraft on which it is to beused."

Sumber lain yg dapat dilihat:
http://www.aviationtoday.com/sia/19990901.htm
http://www.dailynews.lk/2002/07/23/fea05.html
http://www.issues.org/19.2/strauss.htm

==

Tujuan Hidup Pesawat

Pernahkah anda membayangkan tujuan hidupnya pesawat?
Kenapa si pesawat selalu harus mencari bandara untuk mendarat?
Ada sebuah joke dikalangan industri ini "Every take off is optional, but every landing is mandatory"

Tujuan hidup pesawat adalah pom bensin.
Lho kok?
Bagaimana tidak, konsumsi bahan bakar pesawat memang besar. Kondisinya saat ini, besarnya biaya fuel yang harus dikeluarkan berkisar 40-50% dari direct operating cost. Akhir tahun 2004, fuel masih dalam kisaran Rp.2300 dan saat ini diatas Rp.5000. Harga fuel terus meroket dan tentu saja dampaknya pada peningkatan biaya sangat besar. Belum lagi sifatnya yang berfluktuasi dapat menciptakan ketidak menentuan sendiri. Memang dapat dilakukan hegding atas fuel, tapi ini hanya untuk meredam ketidakstabilan harga dan lonjakan biaya yang tak terduga sewaktu waktu.
Apa sih yang dapat dilakukan oleh airlines untuk menyikapinya?
Hanya ada satu jawaban dari sisi operasional: EFISIENSI
Darimanakah itu datangnya:
1. Pemilihan pesawat
Milih pesawat seperti memilih istri, pacar dan selingkuhan. Airlines harus mencocokkan jenis pesawat yang harus digunakan disesuaikan dengan rute yang diterbanginya. Lebih jauh lagi dimana dia akan mendarat. Susah memang mencari pesawat yang bisa khusus mendarat di sungai Bengawan Solo. Tapi kalau memang itu rutenya, apa boleh buat. Ada pesawat yang efisien di saat sedang cruising pada ketinggian tertentu, ada juga yang efisien untuk take off.
Secara overall, pesawat keluaran baru membutuhkan bahan bakar yang lebih sedikit. Hanya apakah penghematannya seimbang dengan harga atau sewa pesawatnya harus dihitung lebih lanjut.
Ibaratnya, mungkin pesawat A tidak butuh maintenance besar hanya harga nya mahal didepan, atau terus merongrong sepanjang tahun dan minta diperhatikan (seperti selingkuhan atau istri ya?)

2. Cara naruh pantat
Paradigma saat ini masih seputar bagaimana meletakkan beban dalam batas kestabilan. Kedepannya, airlines harus memperhatikan bagaimana menentukan tempat duduk penumpang dan kargo yang diangkutnya. Penumpang dan kargo dapat saja ditaruh di sembarang tempat asal stabil. Tetapi efeknya adalah konsumsi bahan bakar.semakin stabil, bahan bakar yang diperlukan semakin besar.

3. Jumlah bahan bakar yang diangkut
Fuel yang dibutuhkan bukan saja untuk menerbangi sebuah rute, tetapi juga ada regulasi yang mengatur besarnya minimum yang harus dipenuhi. Jika airlines menerapkan safety factor yang berlebihan, dampaknya adalah beban yang semakin besar sehingga bahan bakar yang dibutuhkan juga makin besar. Perhitungan besarnya fuel yang dibutuhkan harus presisi. Setiap penambahan bahan bakar yang tidak perlu
dapat diartikan sebagai biaya extra yang harus dikeluarkan percuma.

4. Cara mengemudi
Pernahkah anda melihat pilot kebut kebutan diudara?atau di runway, saat gadis seksi berbaju merah mengibarkan saputangannya, kemudian gas digenjot sampai mentok sedemikian rupa agar cepat melesat?Memang tidak seperti itu gambarannya, namun, besarnya power yang dibutuhkan bergantung kepada beban yang dibawa dan dimana runway yang dijalani. Jika pilot mengaplikasikan hal hal yang terlihat sederhana ini, efek terhadap penghematan bahan bakar dapat dicapai.

5. Flight Plan
Ketika kita hendak berpergian, jalur yang akan dilalui sudah terbayang dan direncakan sebelumnya. Apalagi busway yang rutenya tertentu. Begitu juga dengan pesawat. Kaitannya adalah semua variabel yang berpengaruh kepada penerbangan harus dimasukkan sebagai landasan perencanaan. Termasuk besarnya bahan bakar yang dibutuhkan dimana efeknya seperti pada poin 3 diatas.

Jika semua efisiensi dengan sentuhan teknologi tersebut dijalankan, mungkin tiket dapat lebih murah lagi. Paling tidak, Airlines dapat memperlebar rentang kompetisinya.
=

Pesawat Tua: Siapa Takut?

Pelajaran pertama yang diberikan kepada pilot bukanlah mengenai Hukum Newton tentang gravitasi dan gaya. Peraturan utama bagi para pilot, "Always try to keep the number of landings you makeequal to the number of take-offs you've made".

Siapa sih yang mau mati? belum ada hukumnya bahwa supir, dalam hal ini pilot, ingin mati saat mengemudikan kendaraannya, kecuali orang gila. Walau pesawat tua, ibaratnya priyayi sepuh, mungkin sudah keriput beruban, sakit sakitan, namun bisa masih segar bugar dan dapat menjalankan aktivitasnya dengan baik. Asal kesehatannya dijaga dengan baik.

Memang biaya yang dikeluarkan sudah menjadi tidak ekonomis karena banyak yang harus dirawat. Percaya atau tidak, India masih mengoperasikan MIG 21 yang sudah di refurbish peralatan avionic dan navigasinya. Atau Boeing 707 yang dipakai sebagai freighter (angkut cargo) di belahan Amerika. Tapi siapa yang bisa tahu ya apakah pesawat ini dirawat dengan baik?entahlah:D
Secara kasar, pesawat tua sudah tidak ekonomis untuk dioperasikan karena beban maintenance dan efisiensi mesin.padahal harga fuel terus menanjak. Sebaiknya airlines harus cermat melakukan kalkulasi untuk pemilihan ini.
---

Ijin Sakit

Jam mobil menunjukkan pukul 1614 UTC.
Hari hampir berganti diJakarta.
Kudengar semilir suara nanyian,"ular naga panjangnya
bukan kepalang,...""Loh, msh ada permainan jaman ku kecil, tapi kok tengah malam?",pikirku.
Oh, bukan anak anak kecil rupanya, melainkan mobil2
dalam berbagai bentuk dan merek sedang antri BBM.
dan panjang seperti ular naga tadi. Hampir tiap titik mata airBBM dikerubungi.
Bayangan tempat tidur lebih menggiurkandaripada antrian. Kuputuskan untuk mengisinya esok hari saja.

Hari ini, rutinitasku berjalan seperti biasa, dan harus isi bensin, yah seperti biasa.
Tetapi macet dimana mana. Ini benarbenar tidak biasa. 6 SPBU kulewati karena terlalu panjang antrian menurutku. AKhirnya aku ikut antri di SPBU ke tujuh, walau sebenarnya masih cukup utk menggapai SPBU berikutnya. DUniaku yang menuntutsafety factor tinggi sepertinya terbawa bawa dalam mengambilkeputusan. Tak lama, ada 2 orang mengusung papan yang kupikir peserta demonstrasi. Padahal sangat jauh dari bundaran HI dan Istananegara. Ternyata mereka membawa tulisan: BENSIN HABIS.
Hahahaha, Aku mentertawakan diriku sendiri.
Berbagai pemberitaan dan rumor ternyata berhasil merasuki ketempat paling dalam otakku. Dan akupun seperti orang lain, ketakutan yang dibentuk dirinya sendiri.

Akhirnya kuteruskan perjalanan hingga sebuah titik aku harus isi bensin karena sudah dibawah level aman. Jika tidak kuisi sekarang, dijamin, aku harus mendorong mobil ini.
Antrian maju sesenti per 5 menit. Buku buku dimobil kubaca satu per satu, majalah, Strategic Management, Blue Ocean Strategy.Semuanya malah makin membuat jenuh. Tiba tiba aku rindu Termodinamika. Jika saja dahulu simbah Carnot dan kawan kawannya melakukan riset bukan pada hidrokarbon, mungkin saat ini tak akan terjadi fenomena ular naga panjangnya. Kalau saja bahan bakar itu terbuat dari air, atau daun singkong bahkan tepung beras, mungkin tidak ada rush.
Bangsaku yang besar ini memiliki kecenderungan untuk oportunis dan hidup dari ketakutan ketakutan semu. Sedikit saja isu mengemuka, maka perilaku negatif pun mencuat berkali lipat. Ah, cape memikirkannya, kupikir bangsa ini telah sakit jiwa.

Akupun meneruskan khayalan, kalau perlu air seni pun dapat mengikuti siklus mesin Carnot, sehingga tak perlu pusing buang air kecil ditengah kemacetan Jakarta ini. Toh lobangnya pun pas.
Setelah dua jam, giliranku pun tiba. Tetapi hanya boleh isi 50ribu. "ini keputusan managemen pak", ujar sang penjaga. Lucujuga kalimat ini diucapkan olehnya. Terbayang besok sore harus antri lagi berjam jam.
Lengkap sudah penderitaanku.

Akhirnya kuputuskan untuk tidak masuk kantor. Walaupun aku tak memerlukan alasan untuk bolos, kupikir kali ini kuperlu memberikan surat ijin. Ku sinyalir mungkin bukan bangsaku yang sakit, melainkan diriku. Kuambil secarik kertas dan kutulis,Ijin tidak masuk hari ini UFN (until further notice).
Alasan: SAKIT JIWA.

29 SEP 05
LYAZZKI